Racing with Rahel

… in the pouring rain on the new Audi test track in Neuburg near Ingolstadt.

Rahel Frey is an extremely good instructor, plus a great person to be with – and a very good racing driver.

The type of car Rahel is driving.

The type of car Rahel is driving.

Having had driving lessons in the Audi R8 V10 plus was sheer pleasure! Encore, encore, encore!

 

 

 

Car Industry in the midst of Epoch-Making Changes

Porsche SE Invests in INRIX

Professor Dr. Martin Winterkorn, Chairman of the executive borad of Porsche Automobil Holding SE

Professor Dr. Martin Winterkorn, Chairman of the executive borad of Porsche Automobil Holding SE

 

Expected Double-Digit Growth of Leading Provider of Connected-Car Services and Real-Time traffic

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Mittendrin in der Zeitenwende

Beteiligungsholding Porsche SE führt Reihe der Rekordmeldungen der VW Group fort – auf Inrix werden weitere strategische Investitionen folgen

 „Mehr denn je sind wir davon überzeugt, dass unser Unternehmen, die Porsche SE, über ein erhebliches Wertsteigerungspotential verfügt und zudem eine attraktive Dividende bietet.“ Mit diesen Worten charakterisierte Martin Winterkorn in seiner Funktion als Vorsitzender der Vorstands der Porsche Automobil Holding SE den Stellenwert des Ankeraktionärs der VW Group. Und fügt hinzu: „Die Beteiligung an Volkswagen ist und bleibt das starke Fundament.“

Wie unterdessen schon Usus fand die Jahresbilanz-Pressekonferenz der Porsche SE Holding wieder wenige Tage nach der Zahlenverkündung der Porsche AG statt. Zur Erinnerung: Die Holding baut keine Fahrzeuge, hat also nicht direkt mit den Sportwagen made in Zuffenhausen zu tun – ähnlich wie Porsche Design ein Unternehmen ist, das Design ausschließlich jenseits des Automobils entwirft und vermarktet. Allen drei Unternehmen ist gemeinsam, dass sie das weltweit emotionalisierende ‚Porsche‘ im Namen führen.

Die wichtigsten Kennzahlen: Das Geschäftsjahr 2014 konnte mit einem Konzernergebnis von 3,03 Milliarden Euro abgeschlossen werden. Die Nettoliquidität beträgt 2,27 Milliarden Euro. Den Aktionären winkt wie im Vorjahr wieder eine Dividende von 2,010 Euro je Vorzugsaktie. Dieser Wert ist in der Hauptversammlung am 13. Mai zu bestätigen.

Erfreulich auch: Im Gerichtsmarathon sind alle Rechtsstreitigkeiten in den USA beendet. In Deutschland ziehen sich die Verfahren indes noch hin. Doch man ist zuversichtlich, dass die Porsche SE auch hier letztlich von den Anklagen freigesprochen wird.

Die Porsche SE sitzt auf einem immensen Vermögenswert von über 38 Milliarden Euro, davon 2,3 Milliarden Liquidität. Seit einigen Jahren sucht die Holding daher nach geeigneten Investitionsobjekten, möglichst im Bereich Hightech für die Fahrzeugentwicklung. Mit Inrix, einem weltweit führenden amerikanischen Anbieter von Connected-Car-Dienstleistungen, ist nun ein erster kleiner Anfang gemacht. Aber ein strategisch wichtiger. Denn die Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur sieht auch Winterkorn als einen der Megatrends in der Automobilindustrie. An Inrix hält die Porsche SE nun einen Anteil von rund zehn Prozent. Eine Großinvestition lässt weiter auf sich warten. Aber schließlich wachse man nicht um der bloßen Größe wegen. Die Investitionsobjekte müssen in das erstrebte Portfolio passen, und das soll dabei helfen, die VW Group als Innovationsführer an die Spitze zu bringen.

„Wir sind mitten in der Zeitenwende,“ so Winterkorn. Er lobte die Porsche SE als hoch professionelle Beteiligungsholding, die sich mit Beteiligungen an Schlüsseltechnologien weiter profilieren will. Der VW Chef bescheinigt dem Ankeraktionär des VW Konzerns, sich wieder erfolgreich weiterentwickelt zu haben. Man sei nicht nur sehr stabil aufgestellt, die Beteiligung an der Volkswagen AG sei eine echte Win-Win Situation. Sie macht rund 90 Prozent der Vermögenswerte der Porsche SE aus. „Wir als Porsche SE profitieren maßgeblich von der starken Entwicklung des Volkswagen Konzerns. Volkswagen wiederum profitiert von einer stabilen Eigentümerstruktur.“

Susanne Roeder

©roe

From the Racetrack to the Road

This season's Black Magic: LMP1 Porsche 919 hybrid

This season’s Black Magic: LMP1 Porsche 919 hybrid

Modulare Baukastenstrategie hin oder her: Der Motor bleibt im Heck!

Uns geht es nicht in erster Linie um Volumina.“ Matthias Müller, der Vorstandsvorsitzende der Porsche AG, wird nicht müde, dies zu betonen. So auch bei der diesjährigen Jahrespressekonferenz. Worum es stattdessen geht? Um ein gesundes „betriebswirtschaftliches Ergebnis und um eine Kundenbasis, die für uns berechenbar ist und bleibt“. Das Ziel sei immer, absolutes Wachstum zu erzielen. Nicht nur das ist dieses Jahr gelungen. Nach Audi am Wochenanfang konnte auch Porsche innerhalb der Volkswagen-Familie ein neues Rekordergebnis verkünden, das bisher beste seiner Konzerngeschichte. Die Marge lag bei 16 Prozent und soll auch im laufenden Jahr die 15 Prozentmarke erreichen. Womit sich erneut bestätigt, dass Porsche einen erklecklichen Teil zum Umsatz im Volkswagenkonzern beiträgt.

Sustainability and Porsche Intelligent Performance

Der Sportwagenhersteller stellt sich von jeher rundum nachhaltig auf, ist nicht auf der Jagd nach kurzfristigen Erfolgsquoten. Das betrifft die Finanzpolitik – Stichwort Währungssicherung – genauso wie ein kontinuierliches sogenanntes „integriertes Porsche Prozessoptimierungsprogramm.“ Die Planung fürs Jahr im Einzelnen will Porsche nicht ausrollen, zumal man gerade erst März habe und die konjunkturelle und geopolitische Situation höchst volatil sei. Genau hier bezahle sich langfristiges Vorgehen. Um Planungssicherheit zu haben, betreibt die Porsche AG Währungssicherung, kann dadurch zwar nicht am ‚Doping für die Konjunktur‘ partizipieren, ausgelöst vom massiven Sturzflug des Euro, war andererseits aber auch gegen den Verfall des Rubel gefeit. „Wie sonst hätten wir gegen den Trend knapp 4.800 Autos in Russland verkaufen können?“

So viel an strategischen Zahlen aber war zu hören: Zwischen sieben und acht Prozent des Umsatzes müsse die Porsche AG jedes Jahr neu investieren, um die kostenintensiven gesetzlichen Anforderungen erfüllen und die Produktpalette weiter ausbauen zu können. Allein die strengen CO2 Auflagen schlügen pro Fahrzeug mit rund 2.000 Euro zu Buche. Eine neue Modellreihe zu installieren, allein der Aufbau dafür koste gut eine halbe Milliarde Euro.

Seventh Model Range

Und in der Tat kursiert schon längere Zeit das Gerücht um eine weitere, nämlich siebte Baureihe, welche „Ende dieser Dekade“ kommen soll. Wann genau dies sein wird, in welchem Segment und ob vielleicht gar als reines Elektromodell oder an welchem Standort es produziert werden soll, darüber hüllt sich das Unternehmen nach dem Motto „Reden ist Silber, Schweigen ist Gold“ in letzterem.

Im Rahmen der Baukastenstrategie fällt Porsche die Oberhoheit über den MSB und den MMB zu, also über den Modularen Standardantriebs-Baukasten und Modularen Mittelmotor Baukasten. Heißt das nun, dass alle Porsche zukünftig mit einem Mittelmotor unterwegs sind? Mitnichten! Müller betont klar und deutlich: „Der Motor des 911 bleibt im Heck.“ Man habe mit dem Mittelmotor für Boxster und Cayman eine gute Aufteilung der Modellpalette erreicht. Wenn der Motor eines 911, der eigens für besondere Erfordernisse im Rennsport ausgelegt wird, etwas anders platziert wird, sei das eine andere Geschichte. Und gebetsmühlenartig fügt Müller hinzu und man nimmt es ihm ohne Einschränkung ab: „Ein 911 bleibt ein 911.“ Mit diesem Versprechen hatte er seinerzeit sein Vorstandszimmer im denkmalgeschützten Backsteinbau in Zuffenhausen übernommen – auf dessen interne Modernisierung er noch immer warten muss. Auch das eine nachhaltige Strategie, die er locker verschmerzen können wird.

A propos 911: Noch im vierten Quartal wird die Produktaufwertung des Inbegriffs eines Sportwagens in Serie gehen. Vorgestellt wird das Facelift auf der IAA im September. Und auch der neue Alte wird die 52jährige Evolutionsgeschichte wieder mit deutlichen Verbesserungen, zum Beispiel in punkto weitere Emissionsreduzierung und weniger Gewicht, erfolgreich fortschreiben.

Reaching for the Championship

Le Mans, das berühmteste Langstreckenrennen der Welt, lag und liegt Müller besonders am Herzen. Man war angetreten mit dem Anspruch „mithalten“ zu können. Nach 16 Jahren Abstinenz ging es wirklich nicht ums Siegen. „Aber wenn man dann als Führender kurz vor dem Ziel ausgebremst wird, ist das schon bitter.“ Jetzt fiebert der Vorstandsvorsitzende zusammen mit allen Beteiligten dem diesjährigen Rennen an der Sarthe entgegen. Diesmal tritt Porsche sogar mit drei Teams, unter ihnen auch der Formel 1 Fahrer Nico Hülkenberg, und einem „noch besseren 919 Hybrid“ an. The heat is on. Schon Ende März kommt es zum Testrennen, zum WEC-Prolog, gegen Toyota und Audi in Paul Ricard in Südfrankreich.

Und in der Tat verrät Matthias Müller kein Geheimnis, wenn er verkündet, „dass wir dieses Mal schon gerne auf dem Siegerpodest stehen wollen.“ Doch es ist nicht Art for Art’s Sake, es geht nicht um Siegen um des Siegens willen. Vielmehr kommen die Erfahrungen und Erkenntnisse „aus dem rasenden Hightech Labor des 919 Hybrid“ allen zukünftigen Porsche Fahrzeugen und damit den Kunden zu Gute. Heute lautet das Gebot der Stunde mehr denn je: Von der Strecke auf die Straße. Und damit thematisiert der Vorstandsvorsitzende auch die Elektromobilität: „Für uns stellt sich nicht die Frage, ob ein reines Elektrofahrzeug mit einer Porsche-typischen Performance auf die Straße kommt, sondern wann werden wir mit einem solchen Fahrzeug unsere Kunden begeistern.“

Susanne Roeder

©roe

 

 

Let’s Twist Again: Spanischer Tanz auf Eis und Schnee

Loves rough terrain and snow: Seat Leon X-Perience.

Loves rough terrain and snow: Seat Leon X-Perience.

Agiler Seat Leon X-Perience meistert

verschärfte Anforderungen dank Allrad

Ein guter Tänzer lässt sich nicht aus dem Takt bringen, macht keinen Schritt daneben. Damit Autos in gebirgigen und schneereichen Gegenden in der Spur bleiben oder schnell wieder in diese finden, brauchen sie zumindest permanenten Allradantrieb. Mit gutem Grund. Denn was einen Front- oder Hecktriebler an vereister oder verschneiter Steigung schnell durchdrehen lässt, bringt einen Pkw mit Allrad noch lange nicht aus dem Takt. Der Seat Leon X-Perience jedenfalls – das X symbolisiert Allradantrieb – bestand den Härtetest im Schnee von Tirol. Ob unebenes Gelände, schneeglatte Rodelpiste, gebirgige Steigung mit schlagartig verändertem Fahrbelag oder Ausweichmanöver vor plötzlichen Hindernissen – der Allrad-Kombi im Offroad-Look ist den Widrigkeiten winterlicher Straßenverhältnisse wegen seines Antriebs gut gewachsen, kehrt selbst im Anschluss an absichtlich oder unabsichtlich herbeigeführte Drifteinlagen sicher und stabil auf den richtigen Weg zurück.
Mit dem X-Perience (drei Turbodiesel mit einem Leistungsspektrum von 110 bis 184 PS, ein 1,8 Liter Benziner mit 180 PS) steht seit wenigen Monaten ein solides neues Allradmodell in feschem Gewand parat – für 28.75 bis 33.060 Euro. Der solide Spanier unter dem Dach von Volkswagen ist mit einer Haldex-Kupplung der fünften Generation und ABS ausgestattet, wie in vielen Fahrzeugen der Wolfsburger verbaut. Die hydraulische Lamellenkupplung mit elektronischer Regelung ermöglicht automatisch eine variable, gleichmäßige Kraftverteilung zwischen vorderem und hinterem Achsgetriebe. Bricht das Fahrzeug aus, greift das ESP ein, bringt das Auto trotz gedrücktem Gaspedal quasi zum Stehen, um es zu stabilisieren und sodann eine Weiterfahrt zu ermöglichen. Das System regelt stufenlos bis zu 100 Prozent in beide Richtungen. Merkt die Haldex-Kupplung, dass das Fahrzeug zum Beispiel auf der Vorderachse gar keine Haftung hat, so schickt sie die Kraft stufenlos nach hinten, im Extremfall um bis zu 100 Prozent.
Neue Stoßdämpfer stellen sich der rasanten Fahrt über Stock und Stein. Der kommen auch 27 Millimeter mehr Bodenfreiheit sowie eine robuste Schutzverkleidung der Türschweller und Radhäuser entgegen. Lenkung und Ansprechverhalten des X-Perience sind angenehm direkt.
Wie präzise und sicher das Fahrzeug mit Allradantrieb unterwegs ist, lässt sich spätestens im Vergleich erkennen, nämlich wenn man ESP ausschaltet. Das ist das Spielfeld für Freunde des Driftens. Denn jetzt bricht das Auto viel schneller aus, das System greift erst deutlich später regelnd ein. ESP auch in ausgeschaltetem Modus noch zu 25 Prozent aktiv. Bei jedem Neustart des Motors, ist ESP wieder voll aktiviert.
Der Grenzgänger zwischen der Kombivariante Leon ST mit Allrad und einem im Portfolio von Seat noch nicht vorhandenen ausgewachsenen Geländewagen ist ein familienfreundliches Allwetterfahrzeug, das Wertigkeit und Wohlfühlambiente vermittelt und gleichzeitig eine sportlich sichere Fahrweise erlaubt. Bernhard Bauer, seit wenigen Monaten neuer Seat Geschäftsführer in Weiterstadt, ist überzeugt davon, dass der X-Perience seinen Teil zu einem weiterhin hohen Absatz beiträgt.
In Deutschland hat Seat in den vergangenen Jahren um mehr als 60 Prozent zugelegt, mit jeweils zweistelligem Wachstum pro Jahr. „Diese Marke ist unwahrscheinlich in Bewegung,“ freut sich Bauer. Was wenige wissen: Die mehr als 93.000 verkauften Seat-Modelle des vergangenen Jahres stabilisieren den spanischen Automobilhersteller auf dem zehnten Platz der meistgekauften Marken in Deutschland. Auch der Marktanteil von Seat Deutschland hat mit neun Prozent deutlich zugelegt. Denn während der Privatkundenmarkt in Deutschland seit Jahren absackt – von einst 68 Prozent auf mittlerweile 30 Prozent – ist Seat weiter gewachsen. Und ganz besonders erstaunlich: Auch im Flottensegment zeigt sich die Marke auf Erfolgskurs, mit einem satten Plus von 27 Prozent.
Das neueste Mitglied in der Leon-Familie setzt die auf Nachhaltigkeit ausgelegte Produktionsweise übrigens fort und wird wie alle Leons zu 25 Prozent mit Solarenergie produziert.
Susanne Roeder
©roe

Encore, encore! Let's go dancing in the snow again.

Encore, encore! Let’s go dancing in the snow again.

Monte Carlo Welcomes the A1

Des A1 Neue Kleider

Audi hat seinen kleinsten Drei – und Fünftürer innen wie außen nachgeschärft

A1 facelift and A1 Sportback first generation - more resolute appearance, overall sportier look. But not so much the exterieur is the highlight of the revamped A1, it is the engines.

One of the “older” A1 in Monte Carlo. A1 facelift and A1 Sportback first generation – more resolute appearance, overall sportier look. But not so much the exterieur is the highlight of the revamped A1, it is the engines.

Rundum Facelift für die erste Generation des A1 und A1 Sportback. Nachdem zunächst die überarbeiteten Versionen der sportlichen Speerspitze S1 und S1 Sportback auf den Markt kamen und die geschärfte, maskulinere Silhouette seither bekannt ist, erhielten nun auch A1 und A1 Sportback eine Generalüberholung. Europa ist für den Kleinsten von Audi der wichtigste Markt, mit Großbritannien an der Spitze, gefolgt von Deutschland, Spanien und Italien. Dann kommen China, Japan und Mexiko. Mit über 500.000 verkauften Einheiten seit Markteinführung des A1 im Jahr 2010 und des Sportback zwei Jahre später führt der A1 nach Konzernaussagen das Segment der Premiumkompakten an. Damit diese Erfolgssträhne nicht abreißt, hat man sich bei der Überarbeitung auf die Motoren und eine noch größere Individualisierbarkeit konzentriert. Letzteres vor allem deshalb, weil A1 Kunden die mit Abstand jüngsten Audi Fahrer sind. Achtzig Prozent der A1 Kunden fahren ihren ersten Audi überhaupt.

LED is in the smallest cars

LED is in the smallest cars. At least as optional equipment. The high-beam assistant switches automtically between low-beam and high-beamt headlights.

 

Die Motorenpalette reicht jetzt von 90 PS bis 192 PS. Dazugekommen sind zwei komplett neu entwickelte Motoren, beide mit dem hausinternen Label „ultra“ für besonders verbrauchseffiziente Aggregate versehen.Ein Novum in der Geschichte der vier Ringe: es sind Dreizylinder. Der Benziner, 1,0 Liter TFSI mit 95 PS (70 kW) bringt es auf 99 Gramm CO2 pro Kilometer, der Diesel als 1,4 Liter TDI mit 90 PS (66 kW) und Handschaltung sogar auf ganze 89 Gramm. Insgesamt wiegt der Benziner etwa 1.200 Kilogramm, sein Motor dank Leichtbau nur noch 88 Kilogramm. Die anderen Aggregate, drei Benziner und ein Diesel, wurden komplett überarbeitet. Alle Motoren erfüllen die EU6 Norm.

Das Mantra ‚weniger Hubraum, mehr Aufladung‘, also mehr Leistung, weniger Verbrauch, beschert seit einem Jahr auch dem Kleinsten der Audi Flotte die Zylinderabschaltung (COD), nämlich von vier auf zwei Zylinder. Gibt der Fahrer kräftig Gas, werden die abgeschalteten Zylinder binnen Millisekunden wieder aktiv. Der 1,4 Liter TFSI (150 PS, 110 kW) wurde weiter effizienzgetrimmt. Bei moderater Fahrweise lassen sich bis zu zwanzig Prozent Kraftstoff einsparen.

Ausstattungsmerkmale der Mittelklasse

Wie der am stärksten motorisierte S1 haben auch die A1 Modelle technische Merkmale aus der Mittelklasse. Dazu gehören erstmals das Fahrdynamiksystem Audi drive select, mit dem der Fahrer zwischen den drei Modi auto, efficiency und dynamic wählen kann, die elektromechanische Servolenkung, die dann arbeitet, wenn sie benötigt wird und somit auch weniger Kraftstoff verbraucht, sowie schaltbare Dämpfer. Allerdings sind diese Neuerungen wie viele andere optional.

Kein A1 muss dem andern gleichen. Insgesamt gibt es für den A1 und S1 mehr als eine Million Kombinationsmöglichkeiten – ohne die Ausstattungslinie Audi exclusive für noch höhere Ansprüche. Neu sind die Pakete Sport, Design und S-line. Zusätzlich gibt es erstmals das active kit, das den urbanen Charakter des A1 betonen soll. Und auch im kleinsten Fahrzeug kann mit MMI Navigation plus und Audi connect samt WLAN Hotspot mit besonderer Rücksicht auf die Jugend ein umfangreiches Infotainment Angebot eingebaut sein.

Smallest statement Audi has on offer.

Smallest statement Audi has on offer.

Satt steht er auf der Straße. Kurzer Radstand, steife Karosserie und Leichtbauweise machen den kleinsten Audi agil und wendig. Speziell als 1,8 TFSI (192 PS, 141kW) fährt er sich wie eine angenehm leichtfüßige Rennsemmel. Sowohl für die Autobahn, insbesondere aber für die vielen Haarnadelkurven im Gebirge von Monte Carlo, wo die geliftete Kleinfamilie zur Testfahrt einlud, ist der spritzig kraftvolle Vierzylinder mit Siebengang S tronic wie geschaffen.

Insgesamt ist die Preiserhöhung mit einem modellabhängigen Anstieg von etwa hundert bis dreihundert Euro wirklich moderat ausgefallen. Doch wie üblich in der Fahrzeugindustrie wird dem Käufer diese Suppe gehörig versalzen, will er sein Fahrzeug tatsächlich individualisieren. Summa summarum kann der kleinste  Ingolstädter am Ende schnell bei 25.000 Euro liegen. Im ersten Quartal des neuen Jahres kommt der deutlich nachgeschärfte A1 und A1 Sportback auf den deutschen Markt, zu einem Einstiegspreis von etwa 17.000 Euro für den 1.0 Liter TFSI ultra. Für den kleinsten Diesel steht der Grundpreis mit 19,200 Euro bereits fest.

Susanne Roeder

©roe

 


Big & Beautiful: BMW X6

BMW X6 in front of the BMW museum in Spartanburg, where the car is produced.

BMW X6 in front of the BMW museum in Spartanburg, where the car is produced.

… strotzt vor strammer Dynamik

Gestreckter, sehniger, dynamischer. Der neue BMW X6, das Flaggschiff der X Familie, besticht in der zweiten Generation mit geschärfter Eleganz und Sportlichkeit. Ein Fahrzeug wie aus einem Guss, dessen extrovertiertes Design Aficionados begeistern, die Geschmackslager aber weiterhin spalten wird. Beliebt war das Sports Activity Coupé (SAC), eine Kreuzung zwischen den robusten X Modellen mit Geländewagencharakter und der bestimmenden sportlichen Eleganz eines BMW Coupés, von Anfang an. Allerdings nicht so sehr in Deutschland, wo der X6 ganz oben auf der Liste der meistgeklauten Fahrzeuge steht. Das wiederum führt zu einer horrend hohen Versicherungssumme von zwischen 3.000 und 4.000 Euro, die ein jahrzehntelang unfallfreier Fahrer derzeit löhnen muss. Seit seiner Einführung im Jahr 2008 wurden weltweit dennoch etwa 260.000 Fahrzeuge verkauft. Ein großer Erfolg für den On- und Offroader, mit dem die Münchner selbst nicht gerechnet hatten.

Wie alle Mitglieder der X Familie bis auf den Kleinsten, den X1 mit Produktionsort Leipzig, wird auch der X6, mit dem BMW seinerzeit die hauseigene neue Fahrzeugkategorie mit Schrägheck und nach hinten stark abfallender Dachlinie einführte, in Spartanburg, South Carolina, produziert.

Eleganz und Sportlichkeit im Großformat

Keine Frage, dieses vor Kraft strotzende Fahrzeug mit seinen markanten und dennoch fließenden horizontalen Linien und weit heraustretenden Radhäusern ist für Amerika wie geschaffen, ja für dortige Verhältnisse geradezu grazil. In der Länge hat das Topmodell um drei, in der Breite um zweieinhalb Zentimeter zugelegt und minimal, nämlich drei Millimeter, an Höhe gewonnen. Passend also, dass die zweite Generation des extravaganten Fünftürers im Umfeld von Spartanburg zur Fahrpräsentation bereitstand. Zumal das Kompetenzzentrum für X Modelle als größtes Einzelwerk und einer der größten Produktionsstandorte der BMW Group vor wenigen Wochen sein 20jähriges Bestehen feierte. Zur amerikanischen Erfolgsgeschichte trägt die wachsende BMW X Modellfamilie wesentlich bei. So wird mit dem beschlossenen Bau des X7 als ultimativem Luxus SUV ein weiteres Mitglied zur Familie dazustoßen. Auch die X Familie feiert Geburtstag. Sie blickt auf eine bis dato 15jährige Laufzeit zurück, die seinerzeit mit dem Sports Activity Vehicle X5 begann.

Gesteigerte Dynamik, geringerer Verbrauch

Der Run auf das geräumige Allzweckauto X6, dessen Kofferraum um weitere 75 Liter auf 580 und 1525 Liter zugelegt hat, ist insbesondere in China und Amerika gewaltig.Zum weltweiten Verkaufsstart am 6. Dezember wird es zunächst drei Motorvarianten geben, einen Benziner und zwei Diesel, alle mit permanent aktivem Allradantrieb und serienmäßigem 8-Gang Steptronic Sport Getriebe mit Wippschalten. Die Motorenentwicklung ist und bleibt in Deutschland und im Falle der Diesel im BMW Motorenwerk Steyr in Oberösterreich.

Sleek silhouette of the X6.

Sleek silhouette of the X6.

Der Allrad-Benziner 50i, bei BMW xDrive genannt, punktet mit einem 450 PS starken V8-Zylinder (330 kW). Bis zu 22 Prozent weniger Verbrauch attestieren die Münchner dem Benziner. Als Einstiegsmodell bieten die Bayern den Reihensechszylinder-Diesel xDrive30d mit 258 PS (190kW) an, und so richtige Freude am Fahren kommt im drehmomentgewaltigen Reihensechszylinder mit drei Turboladern und 381 PS (280 kW) auf, dem X6 M50d. Den kombinierten Spritverbrauch der drei Modelle gibt BMW mit 9,7 bis 6,0 Liter auf 100 Kilometer an. Im Frühjahr 2015 kommen mit dem X6 xDrive35i ein kleinerer Benziner (306 PS/225 kW) und der Diesel xDrive40d (313PS/230 kW) hinzu.

Mehrzweckwaffe aus einem Guss

Sein Gewicht konnte der Athlet mit 2170 Kilogramm (xDrive50i) dank strikter Diät halten. Zum stabilen, ja um zehn bis 25 Kilogramm geringfügig geringeren Gewicht – bei deutlich umfangreicherer Serienausstattung wie Lederausstattung, Driving Assistant Sicherheitspaket oder BMW Connected Drive und gesteigerter Leistung – tragen Faktoren wie intelligenter Leichtbau und Gewichtsreduzierungen einzelner Komponenten bei. Beispielsweise bringt der xDrive mit seiner permanenten bedarfsgerechten Verteilung des Antriebsmomentes und weiter gesteigertem Wirkungsgrad jetzt 1,4 Kilogramm weniger auf die Waage.

Like all athletes, the X6 has also observed a strict diet.

Like all athletes, the X6 has observed a strict diet.

Preiswert oder gar billig ist die Fahrfreude freilich nicht. Das Einstiegsmodell 30d kostet 65.650 Euro. Fahrwerkspakete für Sportlichkeit (Dynamic) und Komfort nach Maß (Professional) sowie Zusatzwünsche in punkto noch luxuriöser gestaltetem Ambiente können die X Modelle die Schallmauer von 100.000 Euro spielend durchbrechen. Aber schließlich bevorzugt der heilige Nikolaus für seine Mission von jeher schnelle und große Schlitten.

Susanne Roeder

©roe

Run Silent, Run Deep


The Audi A3 e-tron Sportback

Posted on August 5th, 2014 by Susanne Roeder & Ian Kuah

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The most outstanding quality of Audi’s A3 e-tron Sportback plug-in hybrid that very quickly becomes apparent to a first time driver is how seamlessly the two disparate halves of its powertrain integrate in real world driving conditions.

Unlike a pure electric car, you hardly have to learn anything new to operate this petrol-electric hybrid, and what you do need to know can be conveyed in a matter of minutes when your dealer hands the car over.

Another positive aspect of the e-tron’s dynamic performance is the way it goes down the road. With springs and dampers uprated to cope with the e-tron’s 320kg of extra weight, its feels even more supple and mature in the way it tackles bumps than a normal A3. 

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The 1.4 TFSI motor has 150hp and 250Nm of torque. The electric motor is rated at 101hp (75kW), with 330Nm of torque. However, as the power delivery curves are not additive, the total system power works out at 204hp, with a total system torque of 350Nm. The compact electric motor weighs 34kg and sits between the 100kg transversely-mounted internal combustion engine and the six-speed S-tronic gearbox with integrated drive de-coupler.

The presence of this de-coupling clutch is significant as one of the issues with electric and hybrid cars is the un-natural feeling of strong deceleration when you take your foot off the throttle.

This is caused by the strong braking effect of an electric motor when it is not delivering power. However, it turns out that coasting is a more efficient use of kinetic energy than brake recuperation, so this solution kills two birds with one stone.

The fact that an electric motor develops its peak torque at zero revs gives the e-tron very good low-end punch, and this is reflected in its 0-60km/h time of 4.9 sec. The 0-100km/h time of 7.6 sec is not quite hot hatch beating, but is more than adequate. Top speed in petrol mode is 222km/h, and you can run at up to 130km/h in e-mode, which corresponds to the highway speed limit in most European countries.

If performance is good, economy is outstanding, and Audi claim the A3 e-tron will do 1.5 L/100km or 188 mpg in old money, with emissions a paltry 35g/km. In real world driving on our test route, which included everything from the urban grind in Vienna to motorways, we saw an average of 4.3L/100km or 65.7mpg, which is still very impressive.

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The e-tron’s ability to run in pure electric (EV) mode for 50km on a full charge means that for most people, the daily commute with zero emissions is taken care of. The fuel tank takes 40 litres, which is good for 650km. Using both power modes in tandem, the car has a potential range of up to 890km.

The 18 km drive from Vienna airport to our hotel was well within the A3 e-tron’s EV range, and it was actually very pleasant to cover this distance with a total lack of mechanical noise and vibration.

While you can certainly hear the stereo better at a lower volume, this also implies that a base car with low chassis rolling noise is desirable. Thankfully the A3 also delivers in this respect.

Our test cars were pre-production examples, and while there will be some further software updates before the A3 e-tron goes on sale in the late summer, the cars we drove are by and large what a paying customer can expect.

The standard Audi A3 1.4 TFSI Sportback weighs 1,230kg. With its battery pack and other hybrid componentry, the e-tron tips the scales at 1,540kg (DIN), and its 57/43% weight distribution makes the e-tron slightly less nose heavy than the 60/40% of an A3 TDI. Its electric power steering has a nice weighting for easy low speed manoeuvring, with a ratio that also made easy work of the mountain roads in the hills above Vienna.

The fact that the 125kg, 8.8 kWh Lithium Ion battery sits right down low on the floor just in front of the rear axle is of huge benefit to the handling balance of a normally nose-heavy front-wheel-drive hatchback.

Shod with grippy 225/45R17 tyres, the e-tron exhibited less understeer in bends, and less perceived weight transfer under acceleration and braking than a normal A3.

Another advantage of placing the battery pack in this position is realised in luggage carry ability, which remains unchanged from the 280-litres of an A3 quattro, expanding to 1,120-litres with the rear seats folded flat.

The floorpan is derived from the A3 quattro, with some new sheet metal in strategic places like the battery storage compartment. The centre tunnel of the quattro floorpan is required for mechanical packaging reasons, since the area where the propeller shaft and exhaust system are normally found now contains a long, triangular-section centre silencer.

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From A1 to A8, consistently good build quality is an Audi strong suit, and the A3 impresses from the moment you open a door and step inside. The class leading fit and finish of its cabin sets the class benchmark, giving the impression that this compact Audi is a smaller rather than a cheaper version of their larger models. 

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In the cabin, everything is exactly as you would find it in a normal A3 apart from the instrument cluster where a power meter replaces the rev counter. This indicates Charge, Efficiency, and Power Boost from the batteries. In energy recuperation mode, coasting and braking both send power to the batteries.

The familiar pop-up MMI screen on the dashboard has the usual items like sat-nav, but an extra function controlled from a button on the dashboard allows the driver to choose the running mode for the vehicle.

The first of these is EV (Electric Drive) where the e-tron runs in purely electric mode, drawing power from the batteries, as I tested on the drive from the airport to the hotel. The car’s default mode on start up is EV unless the battery is depleted.

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The second mode is Hybrid Auto. In this setting, the computer decides when to run the petrol or electric motors or both for optimum efficiency. So if the batteries are getting low, the internal combustion motor will cut in to charge the batteries until they are at the point where efficient running on electric power is feasible again.

In Hybrid Hold mode, the aim is to retain battery charge, so the computer will do its utmost to use the petrol motor and coasting and braking to charge the batteries to be used later. The final mode is Hybrid Charge, where the system will try to increase the battery charge as much as possible using extra regenerative braking and the petrol engine as a generator.

If the car is running on battery power initially in very cold weather there is the issue of engine wear on the internal combustion engine if it is suddenly engaged in kick down when stone cold. Because of this, special piston rings and cylinder liners are used, and a sensor monitors oil quality.

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The A3 e-tron Sportback has three independent cooling systems. The first is the normal water-cooling system for the internal combustion motor. The second is the water-cooled charge-air intercooler for the forced aspiration component of this motor.

Last but not least is the cooling system for the batteries and power electronics. This uses the heat exchange component of the vehicles air-conditioning to maintain the batteries within their rated operating temperature envelope.

That means the a/c system is always on, which is an advantage as most people are not aware of the fact that switching off the a/c in winter is bad since the small amount of lubricating oil circulating with the coolant gas keeps the rubber seals in the system from drying out. Also, as air-conditioning extracts humidity form the air, it keeps your windows clear when it is cold and damp or raining.

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An A3 e-tron App for smart phone junkies allows you to access your travel data information like average fuel consumption, distance and driving time. It also tells you your battery charge status and range.

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And when the car is connected to the mains charger, you can programme the air-conditioning to pre-heat or pre-cool the car’s interior, so you do not have to draw power from the battery for this task once you are driving. Mains charging time is 3 hours 45 min on a normal household supply, dropping to 2 hrs 15 min if you have a 16 Amp socket.

The Audi A3 e-tron goes on sale in Europe this summer, and in China in 2015. Audi will offer an A6 e-tron LWB in China in 2016, as a joint-venture project using many locally sourced components, and Q7 e-tron will follow.

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At 37,900-euro (in Germany) Audi A3 e-tron Sportback goes head-to-head with the likes of the Toyota Prius plug-in Hybrid, which it decisively outpoints on driving dynamics, prestige and build quality. It is as large a car as most people need for their daily commute, and is a real pleasure to drive.

- the end -

Trio For Success

Porsche Development Centre Expansion

Weissach, in Baden-Württemberg, Germany, is world famous as the seat of Porsche motorsport, as well as the heart of the research and development effort that feeds Porsche’s Zuffenhausen and Leipzig factories.

However, this Porsche think tank, which also does development work for other OEs, was definitely in need of an upgrade to return its capabilities to a true cutting edge level for the next lap.

Work began last year, and the new facilities, comprising a design studio, state-of-the-art wind tunnel, and Electronics Integration Centre were officially opened yesterday, 18th July 2014.

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